Zanim pojedziesz

    Często zaraz po kupieniu motocykla chcemy jak najszybciej go wypróbować, co może doprowadzić do jego uszkodzenia. Warto przed pierwszym uruchomieniem poświęcić trochę czasu na krótki przegląd. Pierwszą czynnością jest wylanie z baku tego, co się w nim znajduje. Jeżeli motocykl stał długo nie używany, to w baku, poza zanieczyszczeniami, znajduje się benzyna, która nie nadaje się już do użytku, woda i nierzadko rdza. Walka z tą ostatnią jest wyjątkowo uciążliwa i nie będę się nią zajmował. Przedmuchania wymaga kranik, przy czym obowiązkowo należy odkręcić odstojnik i dokładnie go wymyć w benzynie. Polecam użycie do tego małego pędzelka. Bak należy wypłukać czystą benzyną, a następnie napełnić mieszanką benzyny i oleju, najczęściej w stosunku 25:1 i 30:1 (to zależy od modelu motocykla). Nie ma znaczenia czy użyjemy benzyny U95, czy bezołowiowej. Olej musi nadawać się do mieszania z benzyną (nie koniecznie Mixol). Obsługi wymaga także gaźnik. Trzeba poluzować opaski zaciskające, odłączyć linkę gazu i przewód paliwowy, i zdjąć gaźnik z króćca lub cylindra. Nie trzeba demontować całego gaźnika, chyba, że był odłączony od filtra powietrza (wówczas jest brudny wewnątrz). Koniecznie należy natomiast odkręcić pokrywę komory pływakowej, wyjąć pływak i wymyć wnętrze komory pływakowej i pływak. Do tego także przyda się nie za duży pędzelek. Jeżeli nie demontujemy całego gaźnika, to należy przy tym uważać, aby brudna benzyna nie dostała się do otworka w dolnej części komory pływakowej, bo wówczas zatkaniu może ulec jeden z kanałów gaźnika  - trzeba go będzie wówczas całkowicie rozmontować i umyć. 
Po wyczyszczeniu komory pływakowej przykręcamy jej pokrywę. Gaźnik montujemy tak, aby nie był "przekręcony" na króćcu (musi znajdować się w pionie). Po dokręceniu do cylindra i króćca chwytamy mocno cały gaźnik i próbujemy go przekręcić na króćcu. Jeżeli nam się uda, to znak, że gaźnik nie jest dostatecznie mocno przykręcony, i w czasie pracy do układu ssącego będzie się przedostawało fałszywe powietrze. Czasami konieczne jest użycie innych opasek zaciskających, bo stare nie spełniają swojego zadania. Następnie wymieniamy olej w skrzyni biegów (chyba, że motocykl stoi krócej niż rok - wtedy sprawdzamy poziom oleju). Należy wlewać tylko olej silnikowy 15W/40 (nie powoduje sklejania się tarcz sprzęgła - użycie oleju przekładniowego, np. Hipolu nie jest właściwe). Świecę należy oczyścić z nagaru, sprawdzić odstęp elektrod i wartość cieplną. 
Teraz można już uruchomić motocykl, pamiętając o tym, żeby każdorazowo przed uruchomieniem rozkleić tarcze sprzęgła. W tym celu przy wyłączonym silniku wrzucamy bieg I, wciskamy sprzęgło i pchamy motocykl do przodu i do tyłu. Kiedy opór ustąpi, i pchanie motocykla nie będzie powodowało obracania się wału korbowego, sprzęgło można uznać za rozklejone. Silnik zapalamy na luzie, wcześniej przelewając gaźnik (tylko jeżeli silnik jest zimny). Przy pierwszym uruchomieniu takiego motocykla polecam przelanie aż do wypływu paliwa. 

    Warto mieć na uwadze fakt, że jeżeli motocykl nie był używany długo, a jego długi postój  nie był poprzedzony właściwym przygotowaniem (nalaniem oleju do cylindra), to mogło dojść do pojawienia się rdzy na ściankach cylindra. Obrócenie wału spowoduje powstanie rys, co pogorszy i tak nie najlepsze osiągi starego silnika. Należy wówczas przed uruchomieniem zdjąć głowicę, cylinder, i oczyścić jego wnętrze za pomocą papieru o gradacji 000 (zero). Przy dokręcaniu, a także luzowaniu nakrętek głowicy nie należy zapominać o dokręcaniu "na krzyż", tak, jak koła w samochodzie. Jeżeli zamierzamy założyć pod głowicę starą uszczelkę, to musi ona być założona tą samą stroną, co poprzednio (należy ją zaznaczyć przed zdjęciem).

 Czego nie należy robić

    Nigdy, pod żadnym pozorem nie wolno:

• uruchamiać silnika bez oleju w skrzyni biegów (morderstwo sprzęgła i łożysk ślizgowych skrzyni)
• wlewać do skrzyni biegów benzyny celem przepłukania przed wlaniem nowego oleju (uszczelniacze Simmera wykonane są z gumy, która twardnieje pod wpływem kontaktu z benzyną, co nieodwracalnie je uszkadza, i może nas zmusić do rozbiórki silnika)
• zdejmować koła magnesowego przez podważanie łyżką do opon, śrubokrętem, przecinakiem, kawałkiem drewna, itp. (jedyny słuszny sposób zdjęcia koła magnesowego to użycie odpowiedniego ściągacza, który można wykonać samemu z kawałka grubej blachy i trzech śrub, lub zamówić w warsztacie ślusarskim. Dostępny jest także w sprzedaży wysyłkowej i większości sklepów z częściami do starych motocykli, kosztuje 5÷10 zł)
• dokręcać pokrywy gaźnika za pomocą jakichkolwiek narzędzi, co prędzej, czy później prowadzi do nieodwracalnego uszkodzenia gwintu; do dokręcenia pokrywy wystarczy siła dłoni!!!
• dolewać do benzyny rozpuszczalników, alkoholu, itp. w celu "zwiększenia kopa" (nie dotyczy osób, które chcą szybko dobić swój motocykl)
• spawać połączeń śrubowych, które uległy zniszczeniu i nie spełniają swojej funkcji (istnieje dużo sposobów, aby je naprawić)
• szlifować magnesów koła magnesowego, w celu wyeliminowania tarcia o cewki (nie powinienem tego pisać, ale jeżeli nie ma innej możliwości, to szlifujcie rdzenie cewek, nigdy magnesy!--szlifowanie cewek też nie jest prawidłowe, ale zdecydowanie mniej szkodliwe)
• szlifować szczęk hamulcowych i bębnów, jeżeli hamulce działają w miarę dobrze (z reguły przestają działać :-))
• wbijać między kartery czegokolwiek w celu rozpołowienia silnika (powinien być do tego jakiś ściągacz, ale nie widziałem podobnego sprzętu)
• wlewać oleju do przedniego zawieszenia bez sprawdzenia, czy jest ono szczelne (twierdzenie, że wycieka nadmiar oleju nie jest prawidłowe)
• modyfikować układu wydechowego (fabryczny wydech można w dwusuwach poprawić zawsze, ale tylko dysponując hamownią oraz odpowiednią wiedzą techniczną, przy czym sama wiedza raczej nie wystarczy)
• ściągać łożysk z wału za pomocą narzędzi innych niż specjalny ściągacz (skrzywienie czopów wału)
• regulować, rozkręcać i naprawiać czegokolwiek, jeżeli wszystko działa (często przestaje działać:-))
• generalnie nie powinno się samemu rozkładać wału korbowego. Jest to jedyna część, której nigdy nie naprawiam we własnym zakresie. Właściwie to wałów wogóle nie naprawiam, bo w okolicy Wejherowa nie znalazłem ani jednego warsztatu, któremu nie bałbym się powierzyć moich wałów (mam ich kilka, wszystkie wymagają regeneracji)

 Oznaczenia fabryczne

        Widoczne są one na wielu elementach motocykla: ramie, prostowniku, drobnych elementach podwozia, wielu elementach silnika. Część z nich jest dla nas po prostu nie przydatna (np. oznaczenia kontroli jakości), jednak inne są pomocne - umożliwiają odpowiedź na pytanie co do fabrycznego skompletowania motocykla. Zwłaszcza oznaczenia karterów pomagają odróżnić złom od silnika. Oznaczenia te są widoczne na zewnątrz silnika, gdy patrzy się z góry na blok silnika, w miejscu pod gaźnikiem. Składają się one z 3 liter (ZMD) i 3-cyfrowego numeru. Numer ten musi być taki sam na obu połówkach (karterach) silnika. Gwarantuje to, że obie części są do siebie dopasowane, i elementy w nich zamocowane będą współpracowały prawidłowo. 

    Na elementach gaźnika znajdują się oznaczenia zakładu, w którym zostały wykonane, typ gaźnika, a także oznaczenia dysz paliwowych. Na kadłubie gaźnika znajduje się oznaczenie G20M lub G20M2A. Gaźniki te różnią się między sobą przede wszystkim sposobem zamykania dopływu paliwa, czyli pokrywą komory pływakowej i pływakiem. Gaźnik G20M posiada pływak z iglicą, która zamyka dopływ paliwa wchodząc w gniazdo w pokrywie komory pływakowej. Nowsza wersja (G20M2A) posiada pływak bez iglicy. W pokrywie znajduje się zawór zamykany przez naciskanie pływaka na kulkę zaworu. To rozwiązanie pozwalało na dokładniejsze utrzymywanie odpowiedniego poziomu paliwa w gaźniku (mniejsza wrażliwość na wibracje i przechył).

    Kolejne symbole widoczne są już po zdjęciu głowicy. Na jej spodniej części znajduje się model (np. Z2). Na cylindrze, w miejscu uszczelki, widoczne są po jej zdjęciu oznaczenia cylindra. Motocykle WSK posiadały fabrycznie cylindry o 5 różnych wymiarach. Cylindry oznaczone były literami A....E. Cylindry różniły się średnicą, przy czym różnica między kolejnymi rozmiarami wynosiła 0,001 mm. Każda grupa miała pewną tolerancję średnicy, np. cylindry grupy A miały średnice 51,990 ... 52,000. Cylindry grupy selekcyjnej A miały najmniejszą średnicę, a cylindry "E" - największą. W zależności od rozmiaru cylindra dobierane były odpowiednie pierścienie i tłoki. Jeżeli kupujesz w sklepie cylinder, o którym jest mowa, że jest "oryginalny", to zwróć uwagę, czy ma oznaczenie grupy selekcyjnej. Jeżeli nie, to jest to współczesna "podróba". Takie imitacje oryginałów często nie spełniają pokładanych w nich oczekiwań dlatego, że sworzeń łba korbowodu, tłoki, wały i ich łożyska także posiadają różne rozmiary, i są klasyfikowane w różnych grupach selekcyjnych. Może się zdarzyć, że przed chwilą kupiony sworzeń nie pasuje do tłoka, w którym jest zbyt mały otwór, a tłok ma zbyt duży luz w cylindrze, mimo, że oba elementy są nowe i nominalne !